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宁德疯狂合资的背后:国外电池企业之前的“占洞”思想

来源:利来w66是干嘛的   发布时间:2019-07-17   点击量:53

    与汽车企业频繁合资、利益约束是宁德时代面对新能源汽车补贴减少、电池技术要求提高、竞争对手猛烈攻击等现实问题的“占领坑”思想。作为不与消费者直接接触的锂动力供应商,宁德时代近年来经历了一些令人难以置信的发展速度:自成立以来仅仅七年,其估值一度超过2000亿元;超过比亚迪、松下、三星,它已成为世界上最大的锂动力装运公司;在快速交货后24天。丁,它刷新了IPO会议的记录……它以一种傲慢和英勇的方式告诉世界,宁德时代似乎是一个不可复制的神话。尽管在6月初快速上市后,股价继续低于市场预期,但宁德时代一直是外界关注的焦点。2018年,作为中国电池的骄傲,宁德时代一直经营频繁,并先后与广州汽车、宝马、江铃、吉利合资。从舆论角度看,宁德合资企业的发展速度几乎是不可阻挡的。在外部世界,宁德时代与汽车制造商的合资是一种“占坑”思维,即把汽车企业的发展捆绑在一起的一种方式:手持式汽车企业之间的合资,提前约束利益。面对新能源汽车补贴下降、电池技术需求增加和竞争对手的猛烈攻击,宁德时代仍在继续将汽车企业束缚在自己手中,打一场“攻防战”。在频繁的合资企业背后,“占领坑”的思想与中国传统汽车遭遇的冷流不同。对于宁德时代的创始人曾玉群来说,过去的2018年将会非常热。2018年7月,曾玉群坐在柏林总理府的签约桌旁,在中国和德国首相们的注视下,微笑着签署了宁德时代与图灵根州政府之间的投资协议。曾玉群,闽北商人,将宁德时代中国蓄电池企业的“领地”扩展到了德国,成为“汽车工业的发源地”。同样,2018年,宁德公司也采取了频繁的行动,先后与宝马、广州汽车、江铃、吉利等公司建立了合资企业。从全球动力电池制造商的发展模式来看,与汽车制造商建立如此大规模的合资企业是罕见的。据有关人士透露,《宁德时报》与广州汽车集团、江铃汽车、宝马、吉利等企业合资,将电池组开发作为宁德时报的核心业务。据统计,电池组是电动汽车的核心部件之一,其技术难度仅次于电池组。宁德时报与汽车企业建立合资企业的目的有两个方面:一是将双方不稳定的供需关系提升为长期的合作型合资关系。根据汽车企业间合资的经验,合资企业的成立需要双方在经营上共同投资,而不是短期投资行为,特别是对供应商而言,这是长期稳定合作的发展模式。其次,《宁德时报》与汽车厂的合资企业主要以电池组为主,但不涉及电池芯。根据电池技术制造的法律,合资企业将优先考虑内部技术,这为推动宁德时代的电池核心业务打下了良好的基础。这种占坑思想表明,宁德时代开始为未来的长远发展做准备。2020年即将到来的困难时期“对于宁德时代来说,“占领坑”的渴望可能来自于2020年电力电池产业的全面开放政策”,业内人士对汽车预报员说,国家有关部门表示,2020年电力电池生产和制造将全面开放。日本和韩国公司如LG和松下,之前受到政策限制,也将陆续进入中国市场,这意味着中国电池公司需要在同样的环境下与国际竞争对手竞争。最近,汽车预报员了解到,为了适应中国动力电池的开放情况,全球动力电池供应商已经开始采取行动。松下计划在2021年前通过中国Jetson Power公司引进最新的电池组及核心技术。巧合的是,LG也正在考虑通过合资公司海波斯向中国引进最新的电池技术和产品。据统计,近几年来,由于政策因素,国内动力电池市场TOP5都是国内电池企业。比亚迪、沃特玛、国宣高科、自行车等国内电池企业,包括宁德时代在内,一直占据着中国电池市场的大部分份额。许多专家预测,随着2020年电动汽车补贴的完全取消,动力电池生产将全面释放。在双重政策的影响下,我国蓄电池企业即将进入一个更加激烈的竞争环境。根据数据分析,与松下和LG在全球市场的均衡发展相比,国内电池公司主要依靠国内市场,这也意味着国内电池公司的市场份额不能容忍略有下降。根据2017年全球动力电池市场数据,国内动力电池公司在TOP5中所占比例分别为87%、78%、43.8%和64%。自行车几乎完全依赖国内市场,这说明这些国内动力电池公司严重依赖国内市场。对于依赖它的国内市场,宁德时代的舒适窗期可能少于24个月。提前成立合资企业,锁定未来汽车电池组生产企业,推广电池组,是对宁德时代“占领坑”思想的深刻诠释。我们能赶上落后两年的技术路线吗?除了竞争压力之外,人们还期望技术升级,包括宁德时代。数据显示,自十月份以来,宁德时代的股票价格在几个交易日内急剧下跌,这与市场上热销的电池形成了鲜明对比。一些业内人士认为,除了市场变化外,许多国际金融分析机构对宁德时代电池技术的可扩展性作出了保守的评论,这是股价下跌的主要原因。”虽然宁德时代是绝对的一线动力电池供应商,但就容量而言,宁德时代与顶级电池供应商在竞争力方面仍有差距,”一些业内人士认为,宁德时代与LG、松下等顶级动力电池供应商之间的差距主要体现在能源密度上。12月16日,中国电动汽车权威专家欧阳明高公开表示,中国明确提出了到2020年实现电池单体能量密度300Wh/kg、系统能量密度260Wh/kg和成本1元/Wh的目标。业内人士表示,为了满足国家的性能、密度和成本要求,宁德时报率领的中国企业选择了NCM811技术路线。这条路线意味着在宁德时代,镍的比例必须增加,以增加电池的能量密度。然而,这种技术的负面影响是要付出很多代价,如电池循环寿命的缩短、热稳定性的恶化以及功率性能的下降。因此,电池在宁德时代的延展性受到了业界的质疑。值得注意的是,当NCM811风在中国动力电池行业掀起时,其他国际企业开始向NCM811保守发展。2017年,韩国动力电池行业第三大品牌SKI宣布推迟生产NCM811。韩国另一家动力电池巨头LG宣布,其NCM 811仅限于圆柱形锂电池,仅用于电动公交车上,从而放弃了大型小型汽车商业化的愿望。随着韩国企业放弃NCM811技术路线,日本企业松下创新性地将阴极材料改为NCA(镍、钴和铝)。三种材料的比例为80%:15%:5%,但与NCM811路线基本相同。在Tesla型号3上,松下实现了单芯300Wh/kg能量密度的目标。但看看宁德时代的技术路线图,其NCM811具有碳硅负极,实现300Wh/kg的能源密度产品,至少要在2020年推出。这意味着,松下在高镍锂离子三元动力电池产业化及其在轿车中的应用节奏方面,至少比中国领先的动力电池公司领先2-3年。尽管去年宁德时报和比亚迪在国内动力电池出货量方面排名第一、第三,但松下在技术上仍被公认为第一。一些业内人士说,如果宁德时代未能按照既定时间克服NCM811 300 WH/kg的生死诅咒,它将失去市场的基础。国外电池企业技术差距的拉大,使得宁德时代在短期内不得不选择“占领坑”的快速路线。

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